Motocykl „Lech” z Opalenicy
W latach 20. i 30. minionego stulecia, obok samochodów, które zaczynały odgrywać dużą rolę w dziedzinie komunikacji, rozwijał się młodszy brat – motocykl, ekonomiczniejszy w użyciu, lżejszy, tańszy, bardziej dostępny. Motocykl, podobnie jak samochód, ulegał zmianom konstrukcyjnym i precyzji wykonania. Kiedy w Europie rozwijał się przemysł motoryzacyjny, fabryki angielskie, francuskie, niemieckie produkowały motocykle różnych typów, to w Polsce czyniono pierwsze próby wyjścia naprzeciw oczekiwaniom czasu i to często za sprawą entuzjastów techniki pojazdów jednośladowych.
W tym roku mija 80. rocznica powstania pierwszej prywatnej fabryki motocykli w Polsce. 1 stycznia 1929 r. w Opalenicy uruchomiono wytwórnię tych pojazdów. Powstała ona z inicjatywy przemysłowca Wacława Sawickiego i inż. Władysława Zaleskiego. Sawicki znany był w Opalenicy z tego, że w latach 1922 – 1927 posiadał tu garbarnię parową, działającą pod szyldem Towarzystwa Akcyjnego W. Sawicki i Spółka. Przemysłowiec ten wyróżniał się w środowisku hojnością na rzecz parafii, przeznaczał pieniądze dla ubogich, dla wdów po powstańcach wielkopolskich, na pomnik powstańców i Towarzystwo Czytelni Ludowych. Natomiast inż. Zaleski był reemigrantem z Ameryki, posiadającym wiedzę i 23. letnią praktykę konstruktora w fabrykach amerykańskich, z licznymi eksperymentami i doświadczeniami w branży motoryzacyjnej, co dawało gwarancję udanej realizacji polskich motocykli. Podjął się współpracy z Sawickim w produkcji pojazdów według własnych projektów. Nie tylko kierował montażem i produkcją, lecz sam osobiście wykonywał techniczną obróbkę elementów składowych. Ryzyko było wielkie, była to próba stworzenia rodzimej produkcji motocykli w oparciu o własny kapitał.
Fabryka zajmowała 3 pomieszczenia po byłej garbarni Sawickiego, o łącznej powierzchni około 840 m2, na obszarze 2 ha w Opalenicy, przy ulicy Poznańskiej nr 38. W okresie tym liczba mieszkańców miasta przekroczyła 4 tys. osób. Istotną funkcję w strukturze gospodarczo – społecznej Opalenicy pełniły małe i średnie gospodarstwa rolne, ponadto fabryka cukru i wąskotorowa Kolejka Opalenicka. Mniejszą rolę odgrywały zakłady produkcyjne i usługowe służące rolnictwu oraz zaspokajaniu potrzeb miejscowej ludności.
Zakład produkujący motocykle na początku swej działalności posiadał małą ilość maszyn. Na wyposażeniu były następujące urządzenia: 2 tokarnie, szlifierka, wiertarka, piła poprzeczna, piec gazowy hartowniczy, piec i tygle do odlewania wyrobów aluminiowych, warsztat ślusarski i mała kuźnia. Zajmowały jedną halę, dwie pozostałe hale dawały możliwość rozszerzania się wytwórni i przystąpienie do seryjnej produkcji w przypadku otrzymania kredytów i zamówień. Na miejscu wyrabiano silniki, skrzynie biegów, ramy i inne podzespoły.
15 stycznia 1929 r. rozpoczęto przygotowania do budowy 5 próbnych motocykli. Pierwszy wzorcowy egzemplarz opuścił wytwórnię w lutym tego roku i poddano go licznym próbom. Egzemplarz ten, podobnie wszystkie następne, opatrzono znakiem firmowym „Lech”.
W 10. rocznicę niepodległości Polski, wiosną 1929 r. Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce prezentowana była na stoisku zakładowym na Powszechnej Wystawie Krajowej na terenach targowych w Poznaniu. Obok wielkich pojazdów, jak samochody osobowe, ciężarowe, strażackie i autobusy, robiące imponujące wrażenie, pod dużym szyldem pojawił się „Lech”, przedstawiciel rodzimego przemysłu motocyklowego, rodem z wielkopolskiej Opalenicy, który zachwycał zwiedzających. Motocykl stanowił solidny, nieduży pojazd, z dwucylindrowym silnikiem, wbudowanym w podwozie typowe dla ówczesnych konstrukcji, z resorowanym tylko przednim zawieszeniem. Zastosowano przy nim, według patentu inż. Zaleskiego, nowoczesne rozwiązania techniczne.
Motocykle „Lech” w ulepszonej wersji prezentowane były także na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki w Poznaniu w 1930 r. Pokazano tam eksponaty w dziale samochodowym i motocyklowym. Salon wystawowy zorganizowany przez Związek Kupców i Przemysłowców Samochodowych w Poznaniu zgromadził najlepsze produkty, modele różnych marek europejskiego przemysłu motocyklowego, w tym angielskie, belgijskie, niemieckie. Cieszył się dużym powodzeniem wśród zwiedzających. Pisała o nim z uznaniem prasa fachowa. Był to pokaz automobilizmu europejskiego. Po zamknięciu Salonu nagrody i odznaczenia otrzymały firmy i osoby z Polski i Europy, w tym między innymi „Lech” z Opalenicy. Obecność „Lecha” na wystawach dodawała sił w pokonywaniu trudności w dziele samodzielnej produkcji tych pojazdów.
Twórcy motocykli mieli świadomość, że rozwój produkcji może nastąpić w oparciu o zamówienia wojskowe, stąd już wcześniej, bo 19 grudnia 1928 r. Wacław Sawicki zwrócił się pisemnie do Ministerstwa Spraw Wojskowych, Wydziału Przemysłu Wojennego w Warszawie z propozycją stałej dostawy motocykli dla wojska po stosownych ustaleniach. Ofertę swą uzasadniał między innymi produkcją wszystkich części składowych pojazdów z najlepszych materiałów krajowych.
Równocześnie zwrócono się do Laboratorium Instytutu Badań Inżynieryjnych w Warszawie o współpracę w zakresie ustaleń wymagań technicznych przy produkcji motocykli dla potrzeb wojska. Instytut ten, już w styczniu 1929 r., zareagował gotowością sprawdzenia zdolności produkcyjnej fabryki i czy typ budowany jest odpowiedni dla potrzeb wojskowych. W sprawozdaniu z dwukrotnych oględzin pierwszego motocykla „Lech” Instytut Badań Inżynierii w Warszawie w przesłanym do Departamentu Inżynierii Ministerstwa Spraw Wojskowych w lutym 1929 r. podkreślano, że w wytwórni widać było dążność do samowystarczalności wykonywania w własnych warsztatach i odlewni silników, skrzyń biegów i innych podzespołów, co świadczyło o fachowości producenta. Podkreślano znajomość rzeczy inż. Zaleskiego, który na polski grunt chciał przenieść swoje doświadczenie. Doceniono fakt korzystania z materiałów krajowych, dorównujących zagranicznym, w tym sprowadzanych z Towarzystwa Sosnowieckich Fabryk Rur i Żelaza SA. Jakość odlewów, zwłaszcza aluminiowych wg modelu Zaleskiego wykonywanych w odlewni w Poznaniu, zdaniem fachowców, była bardzo dobra.
Całemu przedsięwzięciu zarzucano jednak, że przystąpiono do fabrykacji modelu nie posiadając szczegółowych rysunków konstrukcyjnych, jedynie w oparciu o szkice ogólne. Całość motocykla oszacowano korzystnie. Pierwszy egzemplarz posiadał jednak kilka braków, które można było usunąć. Uwagi Instytutu uwzględniono przy realizacji kolejnych typów pojazdu. Były one modernizowane i ulepszane w trakcie produkcji. Dla przykładu, w 1930 r. wprowadzono nowy zbiornik paliwowy o bardziej opływowych kształtach.
W rozmowach z wojskiem przedstawiciele firmy „Lech” deklarowali gotowość produkcji motorów konkurujących technicznie i pod względem ceny z zagranicznymi. Jeszcze w 2 połowie 1931 r. w Warszawie rozważano, czy firma „Lech” i jej motocykle pod względem przydatności dla wojska zasługują na poparcie. Rezolucja Szefa Departamentu Zaopatrzenia Inżynierii w Ministerstwie Spraw Wojskowych zakładała rozpoczęcie szerszej współpracy z tym zakładem na wiosnę 1932 r. Zamiarów nigdy jednak nie zrealizowano.
Fabryka zamierzała wyrabiać różne typy pojazdów, jedno i dwucylindrowe, z przyczepkami i bez przyczepek. Ambicją konstruktora i właściciela było dorównać najlepszym markom zagranicznym. Importowano jedynie łożyska toczne, łańcuchy napędowe, gaźniki i instalacje elektryczne.
Zakład posiadał na składzie wszystkie części zamienne. Planował zamianę używanych motocykli tej firmy na nowe za dopłatą. Zdziwienie nasze może budzić po latach fakt, że nabywca pojazdu był bezpłatnie szkolony na kierowcę lub mógł otrzymać informacje służące szybkiej nauce jazdy i poznania obsługi maszyny. Do motocykla dołączano szczegółowe dane techniczne dotyczące skrzyni biegów, transmisji, ramy zbiornika paliwowego, hamulców. Opis techniczny prezentowano wielokrotnie na łamach czasopism branży motoryzacyjnej i w pismach kierowanych do wojska i innych instytucji.
Podstawowe dane techniczno – eksploatacyjne motocykla „Lech”, model 1929:
Silnik – dwucylindrowy w układzie widlastym, czterosuwowy, dolnozaworowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha
Średnica cylindra x skok tłoka/pojemność skokowa – 64 x 78 mm/500 cm3
Moc – 5 KM (3,7 kW)
Skrzynia biegów – o 3 przełożeniach, sterowana ręcznie
Zapłon – iskrownikowy
Rama – rurowa, pojedyncza, dwie belki górne: nad – i podzbiornikowa
Zawieszenie przednie – widelec trapezowy, resorowany 2 sprężynami płaskimi, z amortyzatorem skoku
Zawieszenie tylne – sztywne
Hamulce mechaniczne – ręczny i nożny na tylne koło (taśmowy i szczękowy)
Prędkość maksymalna – około 75 km/ha
Wielkopolska była kolebką polskiego sportu motocyklowego. W Poznaniu powstał Polski Związek Motocyklowy, który był zainteresowany lokalnym przemysłem motocyklowym. Spodziewano się jego rozwoju w interesie polskiego sportu motocyklowego, a zapowiedzią były prototypy specjalnych motorów wyścigowych. Właściciele „Lecha” byli zainteresowani udziałem swoich maszyn w imprezach sportowych i turystycznych. W końcu 1929 r. stworzyli sportową wersję „Lecha”. Mimo że nie zwyciężały, to osiągały miejsca w czołówce, a równocześnie udanie reklamowały firmę.
Obfity w wydarzenia sportowo – turystyczne był rok 1930. W lutym tego roku w rajdzie dookoła Warszawy kierowcą motocykla „Lech” był słynny Józef Docha. Wymienić też należy rajd na regularność jazdy na trasie 750 km: Poznań – Gniezno – Bydgoszcz – Grudziądz – Leszno – Poznań w maju 1930 r. Motocykl prowadził Michał Śmigielski. Ten sam zawodnik, trzy miesiące później brał udział w rajdzie szosowym non – stop na trasie Poznań – Bydgoszcz – Poznań długości 264 km. Prezentowany w tych zawodach nowy typ pojazdu wzbudził spore zainteresowanie.
W tym samym roku, w imprezach organizowanych przez Motoklub „Unia” w Poznaniu, „Lecha” prowadził znany poznański zawodnik Ildefons Czerniak, chluba polskiego motocyklizmu. Jego zdjęcie na „Lechu” prezentowano między innymi w tygodniku „Samochód”, nr 3/1930.
W roku następnym, w marcowym rajdzie zorganizowanym przez redakcję czasopisma „Autolot” – „Po ulicach Warszawy”, na starcie stanęło ponad 100 maszyn, wśród nich motocykl opalenicki. Start i meta były w centrum miasta, a trasa wiodła ulicami stolicy na dystansie 45,4 km. Otwarcie sezonu motocyklowego w Warszawie miało miejsce przy tłumach publiczności. Na polskiej maszynie z firmy „Lech” startował Tadeusz Frankowski z Wojskowego Klubu Sportowego „Legia”. W silnej konkurencji renomowanych wytwórni, „Lech” dojechał do mety bez punktów karnych. W tym czasie największym polskim producentem motocykli różnych typów, działającym od 1928 r., głównie dla potrzeb wojska i policji, były Państwowe Zakłady Inżynierii w Warszawie, koncern mający większy potencjał konstrukcyjno – badawczy i finansowy niż wytwórnia w Opalenicy.
Oddział Motocyklowy Towarzystwa Sportowego „Unia” w Poznaniu w ostatnią niedzielę kwietnia 1931 r. zorganizował wycieczkę motocyklową do Opalenicy, celem zwiedzenia fabryki. Gospodarze przyjęli uczestników wyprawy ze staropolską gościnnością i zapoznali ich z tajnikami produkcji. Goście byli pod wrażeniem dokonań dwóch wspólników i ich dalszych planów.
Udział w sportowych i turystycznych imprezach, także w salonach wystawowych, reklamy w czasopismach motoryzacyjnych z udziałem czołowych polskich motocyklistów sprawiało, że rosło zainteresowanie marką „Lech”. O stanie polskiego przedsiębiorstwa informowała prasa polska i zagraniczna. Wydawało się, że opalenicki zakład wyprodukuje większą ilość ulepszonych maszyn o pojemności poniżej 1000 cm.
Próba stworzenia prywatnego przemysłu motocyklowego i wprowadzenia jego produktów na rynek zakończyła się jednak niepowodzeniem. Przyczyn upadku było kilka. Technologia wytwarzania pojazdów była droga, oparta o rzemieślnicze warunki i kooperację. Był to okres światowego kryzysu ekonomicznego, zapoczątkowany w 1929 r. Objął on wszystkie dziedziny życia gospodarczego. Kryzys wywołał powszechną pauperyzację życia gospodarczego, zaszkodził także dalszemu istnieniu opalenickiej fabryki, spowodował załamanie się miejscowej inicjatywy. Rozwojowi krajowej produkcji motocykli nie sprzyjały niskie cła na zagraniczne gotowe pojazdy. Import pojazdów jednośladowych zaspokajał potrzeby polskiego rynku.
Próbą ratowania sytuacji ekonomicznej było przekształcenie Pierwszej Fabryki Motocykli w Polsce, z powodu braku odpowiedniego kapitału obrotowego, w towarzystwo akcyjne. Właściciel fabryki, rozpisał w drugiej połowie 1931 r. subskrypcję, zapraszając posiadaczy większych i mniejszych środków finansowych do wzięcia udziału w sfinansowaniu rozwoju fabryki, w oparciu o własne patenty, wypróbowane prototypy, uznanie fachowców i sukcesy sportowo – turystyczne. Sawicki nie skorzystał z oferty kapitalistów niemieckich, którzy proponowali współpracę. Powiernikami przedsięwzięcia stali się między innymi były dyrektor finansowy Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu Leon Mikołajczak i Instytut Doświadczalny w Polsce z siedzibą w Poznaniu.
Efekty zmiany prawno – finansowej na dalsze funkcjonowanie zakładu nie miały już większego wpływu. Nie udała się próba przekształcenia fabryki w spółkę akcyjną celem zwiększenia kapitału. Kryzys ekonomiczny sprawił, że zakład w Opalenicy poniósł fiasko i uległ likwidacji. Ucierpieli na tym niektórzy mieszkańcy Opalenicy, udziałowcy spółki. Inż. Zaleski poniósł porażkę, ponownie opuścił Polskę i udał się do Stanów Zjednoczonych.
Mimo prawie 4 letniego okresu działalności fabryki, motocykle marki „Lech” zaistniały w skali kraju. Nie jest znana dokładna ilość wyprodukowanych motocykli. Określa się ją na kilkanaście a nawet kilkadziesiąt pojazdów. Kto stał się ich nabywcą trudno dziś ustalić. Wiadomo jedynie, że opalenicki produkt posiadał mieszkaniec tego miasta, Dionizy Sobieralski, właściciel warsztatu mechanicznego i kuźni, wielki pasjonat motoryzacji, uczestniczący w prezentacji swego motoru na terenie Wielkopolski.
Motocykle w eksploatacji pozostawały przez kolejne lata. Potwierdzeniem jest wykaz cywilnych zarejestrowanych pojazdów mechanicznych, sprawnych technicznie, a przeznaczonych na potrzeby armii w przypadku wojny. Taki rejestr sporządzony w Sztabie Głównym Wojska Polskiego, na dzień 1 sierpnia 1939 r., zawierał 3 motocykle „Lech”, w tym 2 z wózkiem bocznym. Do czasów obecnych prawdopodobnie nie zachował się żaden egzemplarz. Zbyt mało wiemy o całym przedsięwzięciu. Trudno obecnie odtworzyć brakujące ogniwa historii tego motocykla, pozostał on na nielicznych zdjęciach.
Celem popularyzowania mało już znanej, prawie zapomnianej w środowisku historii miejscowej fabryki, w listopadzie 2007 r. powstało stowarzyszenie pod nazwą: Lech 1929 Opalenica. Klub Motocyklowy. Klub zrzeszający ponad 100 członków z Opalenicy i okolicznych miejscowości promuje ponadto sport i turystykę motocyklową oraz gminę Opalenicę.
1 kwietnia 2009 r., w 80. lecie powstania fabryki, przy wjazdach do miasta ustawiono tablice pamiątkowe przypominające o istnieniu motocykla Lech w Opalenicy. Uczestnicy klubu uczestniczyli dotąd w zlotach, rajdach, piknikach, imprezach motocyklowych w kilkudziesięciu miejscowościach na terenie Wielkopolski i kraju. Prowadzą akcję pomocy dla Domu Dziecka w Gościeszynie pod Wolsztynem, włączają się w wydarzenia lokalne. Klub posiada logo, flagę, stroje, liczne gadżety i stronę internetową.
W ramach rocznicowych obchodów istnienia „Lecha” w lipcu 2009 r. w Sielinku pod Opalenicą zorganizowano 3 dniowe kolejne już III Spotkanie Motocyklowe z udziałem 1200 motorów i 1500 uczestników z całego kraju, w tym z Zakopanego. Parada pojazdów „Śladami jazdy testowej pierwszego polskiego motocykla” po terenie gminy Opalenica to interesujące widowisko. Zrodziła się idea utworzenia w Opalenicy muzeum polskich motocykli i prezentacji osiągnięć rodzimej myśli technicznej. Zaczątkiem są eksponaty z okresu międzywojennego: motocykle, akcesoria, z kolekcji Ryszarda Wosińskiego. Brakuje jednak „Lecha”. W klubie przybywa fanów i pasjonatów, którzy rozpoczęli prace nad rekonstrukcją miejscowego motocykla.
Literatura
„Automobilista Zawodowy”, lipiec 1929.
„Autolot”, nr 9 – 10/1931.
„Auto i Sport”, nr 8/1931, s. 142 – 143.
CAW, BBT, BR.PANC. 604/9.
CAW, W.D.B.J. 8290/9.
CAW, I 303. 3.512.
Z. Duda, 600 – lecie parafii św. Mateusza w Opalenicy. Kalendarium. Opalenica 2001.
Dzieje Opalenicy, pod red. Cz. Łuczaka. Poznań 1993, s. 178, 183.
„Echa Opalenickie”, nr 8/1984, s. 5, 7; nr 9/2006, s. 12 – 13; nr 5/2007, s. 28 – 29; nr 8 – 9/2007, s. 3 – 4; nr 6 – 7/2007, s. 25.
„Młody Technik”, nr 12/1983, s. 70.
„Motocyklista”, nr 7/1929.
„Motor”, nr 37 (1621), s. 15.
„Samochód”, nr 36/1939, s. 5; nr 45/1930, s. 4 i 13; nr 45/1930, s. 13.
J. Tarczyński, Polskie motocykle 1918 – 1945, Warszawa 2005, s. 59 – 64.
„Technika Samochodowa”, nr 5/1939, s. 155.
Zygmunt Duda
