Artykuł: 22 sposoby na to, by sobie popsuć motocykl - Lech 1929 MC Poland
Lech 1929 MC Poland
Strona Główna Linki Nasze Filmy Galerie Użytkowników Księga Gości Galeria 2014, 2015 Styczeń 16 2019 07:55:02
Nawigacja
Portal
  Strona Główna
  Nasze Filmy
  Linki
  Kontakt
  Regulamin
  Galeria 2014, 2015
  Księga Gości
  Kalendarium
  Mapa wyjazdów
  O klubie

Użytkowników Online
Gości Online: 1
Brak Użytkowników Online

Zarejestrowanych Użytkowników: 31
Nieaktywowany Użytkownik: 0
Najnowszy Użytkownik: ~maciej
Nasi sponsorzy
Losowa Fotka
Motocykl Lech wersja sportowa
Motocykl Lech wersja sportowa
Zdjęcia Lecha
Wydarzenia
PonWtŚrCzwPiSoNie
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31

Urodziny:

Newsletter
Dla Użytkowników
22 sposoby na to, by sobie popsuć motocykl
Niniejszy tekst został pobrany z serwisu Gazeta.pl
Tekst: Paweł Boruta.
(oryginalny odnośnik: http://serwisy.gazeta.pl/motocykle/1,56423,2667234.html)

Niniejszą listę należy traktować jako "antyporadnik", część z opisanych działań wywołuje tylko uśmiech na twarzy, a niektóre zaś mogą być bardzo niebezpieczne nie tylko dla zdrowia maszyny, ale również kierowcy.

Pod każdym punktem znajduje się krótkie uzasadnienie, dlaczego wymienione stwierdzenia nie są prawdziwe.

1. Dobra opona, bo ma głęboki bieżnik
Nieraz widać uśmiechniętych motocyklistów, którzy wracają z motobazaru z zarzuconą na ramię oponą. Nówka-sztuka, wiek osiem lat. Taka opona nadaje się na huśtawkę, pomimo głębokiego bieżnika guma nie jest elastyczna i nie zapewnia minimum bezpieczeństwa w czasie jazdy. Wiek pięciu lat jest tu rozsądną granicą, tak więc jeśli kupimy oponę sprzed czterech lat, to powinna być używana tylko przez sezon.

2. Jak sprzęgło się ślizga, dołóż podkładki pod sprężyny, a najlepiej dodatkową tarczę
Pierwszy przypadek jest o tyle niezrozumiały, że nowe, twardsze akcesoryjne sprężyny nie kosztują więcej niż 40 zł. Dodatkowa tarcza da jedno - pojawią się ogromne problemy z wysprzęgleniem (potrzebna jest przecież przestrzeń pomiędzy tarczami, która tutaj zostanie zmniejszona o ponad 2 mm. Pozostałe tarcze i tak pozostaną przypalone, często zwichrowane, czyli nadające się na śmietnik. Dostanie się dodatkowo skrzyni biegów.

3. Wyregulujmy sprzęgło
Niestety, nowoczesnego sprzęgła jako takiego się nie reguluje. Tarcze są dociskane przez sprężyny, a linka czy mechanizm hydrauliczny pozwala tylko na ich rozłączenie. Ustawia się jałowy skok klamki, który powinien wynosić minimum 1 cm na końcówce, ale nie ma możliwości spowodowania, by sprzęgło brało niżej. Niepotrzebne zwiększenie luzu może doprowadzić do niewystarczającego rozchylania się tarcz, gdyż mechanizm wyciskowy nie będzie pracował w pełnym zakresie. Sytuacja odwrotna, czyli napięcie linki na sztywno, też nic nie da oprócz zwiększonej tendencji do uślizgów (powodujących szybkie spalenie tarcz) i obciążenia łożyska oporowego.

4. No to może wyregulujmy hamulce (uruchamiane hydraulicznie)
Poza sporadycznymi przypadkami reguluje się tylko ustawienie dźwigni. Miękkość klamki jest spowodowana starym płynem, puchnącymi przewodami (które powinny być wymieniane co 5 lat, podobnie jak opony) czy cienkimi okładzinami. Pomogą przewody w stalowym oplocie, nowy płyn, klocki i bezwzględny brak wycieków. W przypadku hamulców uruchamianych mechanicznie sprawdźmy, czy przy obciążeniu motocykla jest zapas luzu.

5. Wymiana klocków w 5 minut
Prosta sprawa - tłoczek na siłę do oporu, szybki montaż i po sprawie. Ale nie o to chodzi. Poszczególne elementy powinny sprawnie działać - prowadnice, tłoczek, miejsca na klocki w jarzmie. Wszystko powinno być czyste, przesmarowane odpowiednimi specyfikami, a gwinty zabezpieczone preparatem zapobiegającym odkręcaniu. Właśnie za to warsztaty biorą pieniądze, a nie tylko za wyjęcie starych klocków i wbicie na siłę nowych.

6. Nadal o klockach - WD-40 w akcji
Ten wielofunkcyjny spray (i podobne) działa na wszystko, na gumę niestety też, tyle że negatywnie. Lubi ona puchnąć od takich specyfików, podobnie jak od benzyny. Do czyszczenia zacisków najlepiej używać płynu hamulcowego lub spirytusu (denaturatu). Mamy wtedy gwarancję, że uszczelki nie zrobią się rozmiaru XXL. Można zastosować aceton, tylko trzeba uważać na powtórnie (nie fabrycznie) lakierowane zaciski itp. Dokładne oczyszczenie tłoczków, na koniec specjalna pasta i mamy gwarancję na długo, że nic się nie zapiecze.

7. Przetoczmy tarcze, jak mają rant lub bicie
Jest to o tyle nieuzasadnione, że tarcze posiadają minimalną grubość graniczną. Samo wyrównanie nie da więcej materiału, wręcz przeciwnie - ubędzie go, co może się skończyć zwichrowaniem lub w najgorszym przypadku pęknięciem tarczy i efektowną figurą. Szlifowanie zwichrowanych tarcz też nie ma sensu, gdyż przy pierwszym mocnym hamowaniu najczęściej sytuacja powraca do stanu poprzedniego. Poza tym przy zużytych klockach tłoczki wychodzą zbyt daleko, co może powodować ich blokowanie. Jeśli grubość tarczy jest w normie, a stresują nas tylko jej nierówności, lepiej powoli dotrzeć nowe klocki do powierzchni, niż starać się ją wyrównać kosztem grubości.

8. Płyn hamulcowy jest, czyli wszystko w porządku
Pod warunkiem że jest nowy. Z biegiem czasu traci swoje właściwości, gdyż absorbuje wilgoć z otoczenia. Najlepiej wymieniać go co dwa lata lub przy każdej wymianie klocków hamulcowych.

9. Nie smarujmy śrub, bo się odkręcą
Prędzej spotkają nas ogromne problemy z odkręceniem lub zdemontowaniem skorodowanego elementu, np. osi koła. Bardzo pomocny jest smar grafitowy lub miedziany - nałożona cienka warstwa zabezpiecza przed korozją i nie dopuszcza wody na połączenia. W niektórych przypadkach wskazany jest preparat zabezpieczający przed odkręcaniem, np. Loctite. Musi być stosowany np. do mocowania zacisków hamulcowych i wielu innych połączeń, gdzie nie zastosowano nakrętki samoblokującej (teflon, zagniatana) czy zawleczki. Tego typu specyfiki również zabezpieczają połączenie gwintowane przed wodą.

10. Skróćmy sobie łańcuch - regulacja się skończyła, można wyjąć jedno ogniwo
Owszem, odzyska się możliwość naciągu, ale nic nie zastąpi wyciągniętego łańcucha i zjechanych zębatek, nie wspominam już o ryzyku zerwania łańcucha, które w najlepszym przypadku kończy się uszkodzeniem karteru. Nie bez przyczyny jest określenie "zestaw napędowy" i tak właśnie powinno się to wymieniać - albo komplet, albo nie ma to najmniejszego sensu i doprowadzi tylko do szybkiego zniszczenia dowolnego nowego elementu zamontowanego pojedynczo. Pamiętajmy też, że łańcuchów oringowych nie gotuje się w smarze.

11. Benzyna do mycia łańcucha
Benzyna, szczególnie ta, którą wlewamy do zbiornika paliwa, niszczy gumę, zatem oringi też. Można zastosować naftę czy też specjalne preparaty oferowane przez producentów środków smarnych.

12. Synchronizacja gaźników dobra na wszystko
Niestety, wielu użytkowników, szczególnie kupców używanych maszyn, daje się łapać w sidła błędnej opinii na temat wpływu synchronizacji gaźników na pracę motocykla. Nie dajmy sobie wmówić, że dławienie przy np. 8000 obrotów, praca na 3 zamiast 4 cylindrów czy wręcz niepalący silnik to tylko sprawa synchronizacji. Równe podciśnienia w dolocie gwarantują spokojną pracę silnika na biegu jałowym i przejście na wyższe obroty, ale nie spowodują jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, że skatowany silnik, układ zapłonowy, dysze czy membrany w gaźnikach nagle się naprawią. Najlepiej zaproponować sprzedającemu, niech sam zleci wykonanie synchronizacji, którą obarcza nieprawidłowości w pracy silnika. Założę się, że 99 proc. sprzedawców odmówi, tłumacząc się na wiele sposobów.

13. Napinacz rozrządu nie daje rady, wyjmiemy ogniwko!
Podobnie jak w przypadku łańcucha napędowego - totalny bezsens. W trakcie rozciągania się łańcucha przestawiają się też fazy rozrządu oraz dopasowanie ogniw do zębatek. Takie zabiegi, podobnie jak napinanie łańcucha łyżką do wymiany opon, nie załatwią tych problemów. Przeskoczenie łańcucha i spotkanie się zaworów z tłokiem zazwyczaj kosztuje kilka razy więcej niż wymiana tego elementu na nowy.

14. Wymiana wydechu na otwarty i po sprawie. Większa moc gratis
Po takiej przeróbce powinno się dokonać zmian w gaźnikach. Nie tylko regulację śrubami (która tak naprawdę odpowiada tylko za skład na wolnych obrotach), lecz w ruch powinny pójść także dysze w gaźnikach. Wolny wydech powoduje zubożenie mieszanki poprzez wydmuchiwanie jej części do układu wydechowego w chwili, gdy są otwarte zarówno zawory dolotowe, jak i wydechowe. Na dłuższą metę zostawienie fabrycznych ustawień spowoduje wypalenie zaworów. Niektórzy producenci wydechów dedykowanych do danego modelu nawet podpowiadają, jakie dysze powinny być zastosowane. Wzrost mocy też jest dyskusyjny - odpowiednio dobrany wydech go spowoduje, ale założenie pierwszej lepszej pustej "puszki" czy wybebeszanie wnętrzności z oryginalnego wydechu może dać odwrotny efekt. Poza akustycznym oczywiście.

15. Uruchamianie motocykla w czasie zimowania co dwa tygodnie sprawia, że jest on w doskonałej formie
Takie zimowe przepały szczególnie na krótko powodują tylko skraplanie się pary wodnej we wnętrzu silnika, która wraz z paliwem przedostającym się do oleju podczas pracy silnika na ssaniu tworzy agresywny roztwór kwasu siarkowego. Motocykl dobrze przygotowany do zimy przy zachowaniu odpowiednich procedur przy uruchomieniu (między innymi sprawny akumulator, świece, przewody zapłonowe, paliwo itp.) odpali bez problemu nawet po srogiej zimie.

16. Ustawienie zaworów jest w normie, bo jest "cisza"
Nic bardziej mylnego. Za duże luzy są słyszalne (nie zawsze), ale jest to mniejsze zło. W większości motocykli luz zaworowy ulega zmniejszeniu, objawy pojawiają się dużo za późno, kiedy zawory zaczynają się podpierać, co prowadzi do ich wypalenia. Dlatego pomimo braku wizualnych objawów powinno się przestrzegać terminów sprawdzenia luzów, w niektórych modelach powinno się to robić nawet częściej, niż podaje serwisówka. Po kontroli często okazuje się, że pozornie prawidłowo pracujący silnik ma wartości ciaśniejsze od zalecanych nawet o 0,1 mm, co jest w tej skali prawdziwą przepaścią.

17. Zawsze można wyremontować silnik (taniej oczywiście)
Junaka tak, ale nie motocykli japońskich. Wielu producentów nawet nie zakłada takiej operacji. W większości przypadków szlifowanie wału, dorabianie panewek itp. nie starcza na więcej niż 5000 km, zostaje tylko rozczarowanie i spore wydatki. Podobnie sprawa ma się z pierścieniami - dobieranie samochodowych, przerabianie tłoków (frezowanie szczelin na pierścienie, tak by zmieściły się zamienniki) kończy się oddaniem silnika na złom. Nawet jeśli producent przewiduje naprawę główną, to w polskich warunkach zazwyczaj przewyższa to koszt nabycia "okazyjnego" motocykla. Bardziej opłaca się sprowadzenie dobrego, używanego silnika czy jego części z zagranicy.

18. Sylikon (najlepiej czerwony) w dużych ilościach gwarantuje prawidłowe uszczelnienie
O ile kolor nie odbija się na jakości naprawy, tylko na estetyce, to ilość i przygotowanie powierzchni ma decydujące znaczenie. Sylikon jest skuteczny tylko wtedy, jeśli jest położony na czystą, odtłuszczoną powierzchnię. Uszczelnia tylko cieniutka warstwa pomiędzy montowanymi częściami, a nie to, co wystaje na boki, również do wnętrza silnika, o czym trzeba pamiętać.

19. Przednie zawieszenie nie ma wycieków, po co ruszać?
Niestety, trwałość uszczelniaczy potrafi pokonać wytrzymałość oleju. Po płynie hamulcowym jest to druga w kolejności zaniedbywana czynność serwisowa. Często zamiast oleju zlewana jest lśniąca od opiłków mikstura nieruszana od lat. Po zmianie oleju okazuje się, że dobijające na każdej nierówności zawieszenie nagle odzyskało formę.

20. Prostowanie ramy, lag, półek, kół itp. - dobry kowal nie jest zły
Najlepszym rozwiązaniem są nowe części i tak się robi w większości przypadków w cywilizowanym świecie zwanym potocznie Zachodem. Owszem, nawet tam istnieją specjalistyczne zakłady, które trudnią się naprawą ram i dają certyfikat na wykonaną naprawę. Niestety, nasza polska rzeczywistość (czasami biedna, innym razem bezczelna ze strony wykonawców) wygląda inaczej - wiele warsztatów stara się z motocykla skasowanego przez autobus zrobić "nówkę-sztukę". Jeśli decydujemy się na takie naprawy, to tylko wtedy, gdy jest to technologicznie wykonalne i to w dobrych warsztatach dysponujących odpowiednią wiedzą i często drogim sprzętem (np. do elektronicznego pomiaru ramy), tak by przywrócić geometrię motocykla do norm fabrycznych, a nie "na oko". Kowal niech podkuwa konie czy robi bramy, ale od motocykli wara.

21. Tani klucz też odkręci śrubę
Używanie tanich narzędzi z supermarketu najczęściej kończy się omknięciem śruby lub obrażeniami ciała, jeśli nasadka pęknie w czasie odkręcania. Warto raz zapłacić więcej za narzędzia, które będą nam służyć wiele lat, niż co miesiąc kupować kolejny zestaw marnej jakości.

22. Dobry mechanik nie potrzebuje literatury, po prostu wszystko wie
Wiele lat temu usłyszałem zdanie - "tylko głupiec się nie uczy i nie czyta książek". Powiedział to mechanik z wieloletnim doświadczeniem. Po to są serwisówki, by z nich korzystać, nie ma ludzi nieomylnych, mających całą wiedzę w jednym palcu. Naprawiajmy motocykle z głową, czego wszystkim życzę.
 Komentarze
Brak komentarzy.
 Dodaj komentarz
Zaloguj się, żeby móc dodawać komentarze.
 Oceny
Dodawanie ocen dostępne tylko dla zalogowanych Użytkowników.

Proszę się zalogować lub zarejestrować, żeby móc dodawać oceny.

Brak ocen.
Logowanie
Nazwa Użytkownika

Hasło

Zapamiętaj mnie



Zapomniane hasło?
Copyright © 2014